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无实体店,去经销商,不赚差价——“人人车”能否以P2P模式颠覆二手车市场?

转载时间:2022.02.20(原文发布时间:2014.08.04)
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无实体店,去经销商,不赚差价——“人人车”能否以P2P模式颠覆二手车市场?

对二手市场最经典的描述,当属阿克尔洛夫的“柠檬效应”:在二手交易中,卖方对商品有充分的信息掌握,居于信息优势;买方只能通过片面迹象推断商品状况,居于信息弱势;买方知道自己的信息弱势,对卖方定价存在天然的不信任感,总是倾向于低估二手商品的实际价值——这样导致的结果是,优质二手商品总卖不出应有价格,慢慢就会退出市场。而市场中商品的平均质量则越来越低,最终演变成一个垃圾集散地。

可以说只要存在信息不对称,这种二手市场的自我解体就不可避免。但我们能通过三条原则,略微扭转这一局面:

1、市场分层。让优质商品与劣质商品相隔离,避免价值混淆。

2、中立定价。针对具体商品,提供更精准的评估和定价,并且确保该定价能够得到买卖双方的认同。

3、去中介化。尽量减少信息不透明的中间环节,增加市场透明度。

创业公司“人人车”正是遵循这三点思路,试图打造一个买家和卖家直接交易的P2P二手车市场。

无实体店,去经销商,不赚差价——“人人车”能否以P2P模式颠覆二手车市场?

简单说,“人人车”的模式可以概括为“上门质检”+“无店铺交易”

1、车主线上提交出售需求,平台派出专业评估师,携带设备上门检验车况并给出检验结果和建议售价。

2、完成质检、估价、车况信息采集后,在“人人车”平台上挂牌出售。

3、买家看到中意的二手车,可与车主直接沟通,预约线下验车并成交,全程由平台方人员提供线上和线下支持。

4、而平台一方,通过交易担保和售后追踪等方式实现闭环。由于免去了场租和车辆采购成本,“人人车”仅向车主收取售价3%的服务费,这对经销商们12%到20%的差价体系形成了冲击。

那么,“人人车”的做法是如何与上面所提的三条原则相对应?

1、市场分层上,“人人车”只做6年10万公里以内、品质相对较高的车辆,同时确保所有车源均为个人车主,杜绝二手车贩的翻新车流入。由于隔绝了劣质车源,用户才会在整体上信任这个市场的交易环境,同时也防止市场内生的劣币逐良币现象。

2、中立定价上,“人人车”与中国质量认证中心合作,依靠专业评估师进行约249项现场检测,尽量还原了真实车况并给出定价建议(当然买卖双方还可以自由议价)。精准而科学的评估只是一方面,在盈利模式上,平台模式和差价模式也代表了两种完全不同的利益取向:传统经销商的差价模式基于单笔交易的信息不透明,而且不透明越深,获利空间越大。所以经销商必须在一定程度上使买卖双方信息隔绝,甚至采用调整里程表、私下翻新等不正当手段。而平台模式下,平台方收入主要体现为服务费+交易费,收入规模与市场整体交易规模相匹配。长期看,只有整个市场做大,平台方的蛋糕才能分得更多,这导致其在短视行为上更加谨慎。

3、去中介化上,“人人车”最大限度压缩了中间环节,让买家和卖家距离更近,同时交易成本更低。专业性和信任,始终是决定二手市场交易链条长短的关键因素。由于买卖双方不懂行,这就不可避免需要一个具备专业能力的中介存在。但如果中介过分强大,就又变成了一个信息不对称的制造者,从而损害交易者对市场的信任。“人人车”取了一个折中,仅向交易双方输出专业服务,而不参与交易本身,买卖双方自由撮合

当然,凡事有利必有弊,天下没有完美的模式。“人人车”模式从好的方面讲,资金占用轻,可扩展性更强,成本优势明显,而且车主在挂牌期间仍然可以自由使用车辆。从劣势讲,是需要面对C2C的冷启动问题,交易范围局限在本地,同时车主的出货周期会相对长一些。所以本质来说,“人人车”打的是一个价格敏感型的市场。“多等上十天半个月,多挣一两万块钱,这可能是大多数中国人的偏好吧”,“人人车”CEO李健如此认为。

无实体店,去经销商,不赚差价——“人人车”能否以P2P模式颠覆二手车市场?

“人人车”于今年4月获得红点创投的500万美元A轮,5月份公司成立,目前团队成员不到30人。创始人李健曾是百度史上最年轻产品总监,并历任58同城副总裁、微软亚研副院长等职位。

据李健介绍,他们目前完成检测的入库车超过150辆,绝对数量不多,但已经超越了一些实体店模式的同行,在获取个人车源上已有一定心得。

目前国外可参照的同类公司,还有美国的Beepi.com。该公司与“人人车”成立只在前后脚,而且A轮融资额,恰巧也是500万美元——果然世间英雄,所见略同吗?

36氪企服点评

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